Peugeot 208 1.4 HDi - Lancia Ypsilon 1.3 MTJ
Όταν το ντιζάιν συναντά το ντίζελ, τότε δεν υπάρχει περίπτωση να μη διασταυρωθούν οι δρόμοι του νεοφερμένου Peugeot 208 με του Lancia Ypsilon.ΠΙΣΤΟΙ στο ραντεβού μας, δε θα μπορούσε να λείπει από αυτό το τεύχος ακόμα μία head-to-head δοκιμή δύο μικρών ντίζελ. Την αφορμή έδωσε το «208», καθώς, μαζί με το βενζινοκίνητο 1.400άρι των 95 ίππων, μας παραχωρήθηκε η αντίστοιχης χωρητικότητας έκδοση HDi των 68 ίππων. Με δεδομένο, λοιπόν, ότι οι εκπομπές CO2 δεν υπερβαίνουν τα 100 γρ./χλμ. (κάτι που ισχύει και για ολόκληρη την γκάμα των ντίζελ εκδόσεων του «208»!), αρχίσαμε την αναζήτηση του αντιπάλου του. Το δεύτερο κριτήριο που τέθηκε αφορούσε τη σχεδίαση. Τα Punto, Corsa, Ibiza, Fabia και Polo (στις αντίστοιχες μικρές ντιζελοκίνητες εκδόσεις άνευ τελών κυκλοφορίας), αν και σύγχρονα, εκπέμπουν σε ένα ηπιότερο μήκος κύματος. Κάτι που δεν μπορεί να πει κανείς για το Audi A1 και το Mini One D, αμφότερα με 1.600άρη κινητήρα 90 ίππων, όπου όμως το κόστος τους είναι απλώς σε άλλο επίπεδο. Η Alfa Romeo MiTo 1.3 JTDM των 85 ίππων είναι πιο προσιτή, αλλά και πάλι αρκετά αλμυρή. Έτσι, το τελικό αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας μας οδήγησε στο εξής ένα: το Lancia Ypsilon. Κόμπακτ διαστάσεις, σχήμα που θυμίζει κουπέ και μαγνητίζει, όταν συνδυαστεί με μερικές πολύ επιτυχημένες διχρωμίες εξωτερικά, και ένας από τους καλύτερους μικρούς πετρελαιοκινητήρες συνθέτουν έναν πρώτης τάξεως αντίπαλο.
Το περιτύλιγμα
Μπορεί, χάρη στο ωοειδές σχήμα του, το μικρό Lancia να δείχνει μικροκαμωμένο, στην πραγματικότητα όμως δεν είναι πολύ κοντύτερο (3.842 χλστ, έναντι 3.962 χλστ. του «208»). Σημαντικότερη είναι η διαφορά στο μεταξόνιο (2.388 χλστ., έναντι 2.538 χλστ. του «208»), κάτι που έχει άμεσο αντίκτυπο στο θέμα των χώρων. Οι επιβάτες του γαλλικού αυτοκινήτου θα νιώσουν πιο άνετα στις πίσω θέσεις. Αντίστοιχα, μεγαλύτερο είναι και το πορτ μπαγκάζ, με τη διαφορά να φθάνει στα 40 λίτρα (245 λίτρα, έναντι 285 λίτρων του «208»). Το Ypsilon, παράλληλα, χάρη στον κεντρικά τοποθετημένο πίνακα οργάνων, θα μπορούσε να έχει μεγάλο προβάδισμα σε επίπεδο πρακτικότητας και θηκών για μικροαντικείμενα, όπως έχουμε δει σε αντίστοιχες περιπτώσεις. Εντούτοις, οι Ιταλοί σχεδιαστές προτίμησαν να δώσουν έμφαση στην κομψότητα και την πολυτέλεια, αποφεύγοντας τα κρυφά ντουλαπάκια, τα μεγάλα ράφια και τις έξυπνες ποτηροθήκες. Έτσι, το «208» κλέβει τις εντυπώσεις, χωρίς να εισαγάγει κάτι καινοτόμο, παρά μόνο μεγάλες και εύχρηστες θήκες σε διάφορα σημεία.
Και τα δύο αυτοκίνητα, πάντως, καταφέρνουν να ξεχωρίσουν από το συρφετό, ελέω των επιλογών που έχουν γίνει στο εσωτερικό τους. Στο Ypsilon όλα βρίσκονται στο κέντρο του ταμπλό, ενώ ιδιαίτερης μνείας χρήζει η πολύ βολική θέση του επιλογέα. Παρ’ όλα αυτά, η θέση οδήγησης απέχει από αυτό που θα λέγαμε «ιδανική», καθώς το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος, ενώ το κάθισμα παραπέμπει περισσότερο σε πολυθρόνα σαλονιού, παρά σε μπάκετ αυτοκινήτου. Είναι άνετο, αλλά δεν έχει την απαραίτητη πλευρική στήριξη. Και το «208», όμως, από την πλευρά του, ποντάρει στη δημιουργία μιας διαφορετικής εικόνας, με το μίνιμαλ τιμόνι, τα ψηλά τοποθετημένα όργανα και την εντυπωσιακή οθόνη αφής και κοινή συνισταμένη την απαραίτητη περίοδο προσαρμογής. Ποιοτικά και οι δύο αντίπαλοι προσπαθούν για το κάτι παραπάνω και δίνουν αρκετή προσοχή σε κάποιες λεπτομέρειες, χωρίς τελικά να φθάνουν σε κορυφαία επίπεδα.
Ιταλική υπεροχή
Λένε ότι οι αριθμοί δεν ανταποκρίνονται πάντα στην αλήθεια. Αυτό, βέβαια, δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Από την ανάγνωση και μόνο των τεχνικών χαρακτηριστικών, το Ypsilon παίρνει κεφάλι. Οι 27 επιπλέον ίπποι και τα 4,1 χλγμ. της ροπής δεν αφήνουν καμία αμφιβολία για το ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας. Δεν απορρίπτουμε το γαλλικό κινητήρα, μιας και πρόκειται για ένα ελαστικό σύνολο, με πολιτισμένα χαρακτηριστικά. Βλέπετε, από τη μία μέρα στην άλλη μπήκαμε στο χορό της πετρελαιοκίνησης. Στους βενζινοκινητήρες ακολουθήσαμε κατά γράμμα την εξέλιξή τους τις προηγούμενες δεκαετίες, κατασταλάζοντας σήμερα στους καλύτερους. Στους ντίζελ, όμως, καλούμαστε να διαμορφώσουμε εν μία νυκτί εικόνα. Έτσι, μπορεί αυτός ο γαλλικός κινητήρας, που τα προηγούμενα χρόνια ήταν μια πρώτης τάξεως επιλογή, σήμερα να μη βρίσκεται στο προσκήνιο. Οπότε, η υπεροχή του Multijet μετά τις ονομαστικές τιμές, συνεχίζεται και σε όλες τις επί μέρους επιδόσεις, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει.
Σίγουρα, όταν μιλάμε για καθημερινά αυτοκίνητα με αστικό προσανατολισμό, το πρωταρχικό ζητούμενο δεν είναι ποιος έχει το δυνατότερο κινητήρα και τους καλύτερους χρόνους. Εδώ, όμως, το Ypsilon επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με λιγότερες αλλαγές σχέσεων, αποδίδοντας καλύτερα σε ένα ευρύτερο φάσμα, και με αυτόν τον τρόπο πιέζεται λιγότερο, κάτι που μεταφράζεται και σε χαμηλότερη κατανάλωση. Μάλιστα, αυτά τα επιτυγχάνει χωρίς να είναι ιδιαίτερα ελαφρύτερο, ενώ η κλιμάκωση του κιβωτίου του είναι λίγο πιο κοντή, με εξαίρεση την μακρύτερη 5η.
Ανάλογη εικόνα στον ανοικτό δρόμο, όπου το «208» προτιμά τη διατήρηση μιας καλής μ.ω.τ. της τάξεως των 130 χλμ., τη στιγμή που το Ypsilon εκμεταλλεύεται την υψηλότερη τελική του ταχύτητα και κάνει το ταξίδι στην εθνική παιχνιδάκι, ντροπιάζοντας σε πολλές περιπτώσεις κάποιους που φαίνονται γρηγορότεροι.
Στο θέμα της κατανάλωσης η εικόνα έχει ως εξής. Όσο τα αυτοκίνητα κινούνται με ένα ήπιο τέμπο και πιστή εφαρμογή των ενδείξεων αλλαγής σχέσης, τόσο οι διαφορές είναι (πολύ) μικρές. Όσο, όμως, αυξάνεται ο ρυθμός, τόσο η ψαλίδα ανοίγει εις βάρος του «208».
Η σιγουριά της γαλλικής σχολής
Αν στον κινητήρα το Ypsilon προηγείται ξεκάθαρα, το «208» ισοφαρίζει την παρτίδα με τα οδικά του χαρακτηριστικά. Σαφές τιμόνι, πολύ καλή συμπεριφορά στις στροφές και ένα εξαιρετικό επίπεδο άνεσης συνθέτουν ένα σύνολο που στέκεται στο ύψος του, με μοναδικό μελανό σημείο την αίσθηση του επιλογέα των ταχυτήτων. Από την άλλη, το Ypsilon λες και είναι η μετενσάρκωση του αδελφού του «208», του Citroen C3. Η προτεραιότητα έχει δοθεί στην άνεση και στην καθημερινή ευκολία, ακόμα και αν αυτό απαιτεί κάποιες θυσίες στον τομέα των οδικών χαρακτηριστικών, που, όπως είναι φυσικό, δεν μπορούν να συγκινήσουν τον έμπειρο δοκιμαστή ή τους οδηγούς με ανησυχίες. Οι υπόλοιποι, όμως, θα εκτιμήσουν την ελάχιστη δύναμη που απαιτεί το τιμόνι στο παρκάρισμα και στους επιτόπιους ελιγμούς (με το πρόγραμμα City όλα γίνονται με ένα δάχτυλο), όπως και την απορροφητικότητα της ανάρτησης, έστω και αν αυτό μεταφράζεται σε λίγο μεγαλύτερες κλίσεις στις στροφές.
Στο «208» η μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης σε σχέση με τη βενζινοκίνητη έκδοση (61,8 μ., έναντι 58,5 μ.) θα πρέπει να αποδοθεί στην ύπαρξη πίσω ταμπούρων και στα στενότερα Bridgestone Ecopia, έναντι των φαρδύτερων και καλύτερων Michelin Energy Saver που φορούσε το 208 1.4 VTI. Σε αυτόν τον τομέα, πάντως, εντοπίζεται και το ουσιαστικότερο μειονέκτημα του Ypsilon, το οποίο για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα χρειάστηκε 65,3 μ., τιμή κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας.
Η σπαζοκεφαλιά
Καταλήγοντας, λοιπόν, έχουμε από τη μία μεριά το «208» να υπερέχει στα οδικά χαρακτηριστικά, στους προσφερόμενους χώρους και στην πρακτικότητα, ενώ το Ypsilon καταθέτει έναν κινητήρα πραγματικό διαμαντάκι. Με δεδομένο, όμως, ότι το προβάδισμα του «208» στους τομείς που κερδίζει δεν είναι τόσο μεγάλο όσο του Ypsilon στο θέμα του κινητήρα, που θεωρούμε ότι έχει και τη μεγαλύτερη βαρύτητα στην τελική διαδικασία επιλογής ενός μικρού πετρελαιοκίνητου μοντέλου (κάτι που δεν ισχύει, για παράδειγμα, με ένα σπιρτόζικο χαρακτήρα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς), τότε θα πρέπει να ρίξουμε την ψήφο στο ιταλικό αυτοκίνητο._ 4Τ
PEUGEOT 208 1.4 HDi
+ ΧΩΡΟΙ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
- ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
LANCIA YPSILON 1.3 MTJ
+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΑΝΕΣΗ
- ΦΡΕΝΑ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το οικονομικό σημείο εκκίνησης των δύο αυτοκινήτων βρίσκεται σε παραπλήσιο επίπεδο. Σε ό,τι αφορά το «208» θα επαναλάβουμε ότι για μόλις 200 ευρώ δεν αξίζει να στραφεί κανείς στη βασική έκδοση Access. Έτσι, λοιπόν, η εκδοχή Active, που προτείνουμε ανεπιφύλακτα, ξεκινά από τα 14.950 ευρώ (5θ), για να καταλήξει ύστερα από την έκπτωση (400 ευρώ) και το όφελος απόσυρσης στα 13.390 ευρώ. Το Ypsilon, από τη μεριά του, στη βασική Silver ξεκινά από τα 15.188 ευρώ, για να καταλήξει αντίστοιχα στα 13.228 ευρώ.
Βέβαια, σε αυτά τα επίπεδα το «208» προηγείται από πλευράς εξοπλισμού (οθόνη αφής, ηλεκτρικοί καθρέφτες και, το κυριότερο, στάνταρντ ESP). Κατά συνέπεια, το κόστος του ιταλικού αυτοκινήτου αυξάνεται (600 ευρώ για το ESP και 190 ευρώ για το ηχοσύστημα), αν και θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το σύστημα Start/Stop ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό.
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Με ατού
Το βασικό κριτήριο αυτής της συγκριτικής δοκιμής, πέρα από το ντιζάιν και την πετρελαιοκίνηση, ήταν τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας. Στην εισαγωγή του άρθρου κάναμε μια πρώτη προσέγγιση των υπόλοιπων μοντέλων που προσφέρει ο ανταγωνισμός. Θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι:
Στην Alfa Romeo MiTo μηδενικά τέλη έχει η έκδοση των 85 ίππων, και όχι αυτή των 95 ίππων, όπως συμβαίνει και με το Fiat Punto. Στο Citroen C3 ισχύει ό,τι και για το «208». Στην γκάμα του Ford Fiesta η έκδοση 1.6 TDCi Econetic έχει μηδέν τέλη. Στο Mini και οι δύο εκδόσεις των 90 και 112 ίππων εκπέμπουν κάτω από 100 γρ./χλμ. CO2. Υπάρχει, επίσης, το Kia Rio με κινητήρα 1,1 λίτρου με 75 ίππους, ενώ με τον ίδιο κινητήρα αναμένεται μέσα στον Ιούλιο και το νέο Hyundai i20, το οποίο επιπλέον θα έχει μια έκδοση 1.4 Bluedrive με 90 ίππους.
Ας δούμε, όμως, αναλυτικότερα μερικά μοντέλα που έχουμε δοκιμάσει.
AUDI A1 SPORTBACK 1.6 TDI S TRONIC
Η Audi τοποθετεί κάτω από το εμπρός καπό του μικρότερου μοντέλου της το μοτέρ TDI των 1,6 λίτρων των 90 ίππων Στην προκειμένη, υπάρχει ζωντάνια από πολύ χαμηλές στροφές και, παρόλο που ήδη από τις 2.500 σ.α.λ. η ροπή έχει φτάσει τη μέγιστη τιμή της, αργεί να έρθει κάποια κάμψη, τουλάχιστον όχι πριν από τις 3.500 σ.α.λ. Η συμμαχία με το 7άρι S tronic (στάνταρντ είναι ένα χειροκίνητο 5άρι, με το οποίο επιτυγχάνει εκπομπές ρύπων της τάξεως των 99 γρ./χλμ.) είναι πολύ αποδοτική, κρατώντας τις στροφές χαμηλά στο ταξίδι αλλά και εντός πόλης και παρέχοντας πολύ δυναμική επιτάχυνση στην αυτόματη λειτουργία. Σε σχέση με την έκδοση 1.4 TFSI των 122 ίππων (με την οποία υπάρχει ταύτιση τιμών αγοράς), υπερέχει τόσο στις ρεπρίζ όσο και στην κατανάλωση (θα χρειαστεί 3 λίτρα/100 χλμ. λιγότερα). Τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του Α1 συνοψίζονται στην εξαιρετική ποιότητα, στους ικανοποιητικούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές, σε μια ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά και πολύ αποτελεσματικά φρένα.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ. • ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/4.200 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 23,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ. • 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 11,9 δλ.* • 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 3,7 δλ.* • 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η/5η: 6,5/6,8 δλ.* • 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 6η: 8,7 δλ.* • 120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 56 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 182 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.223 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,1 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: 21.300 ευρώ (19.300 ευρώ για τη χειροκίνητη έκδοση)
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ
ΥΠΕΡ: ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΡΕΠΡΙΖ, ΚΙΒΩΤΙΟ, ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ: ΤΙΜΗ
FIAT PUNTO 1.3 MTJ 85 PS
Σε αυτό το τελευταίο επεισόδιο της ανανέωσης του σουπερμίνι της Fiat, το όνομα «Punto» δε συνοδεύεται από προσθήκες τύπου «Grande» ή «Evo». Ο 1.300άρης Multijet II πετρελαιοκινητήρας είναι διαθέσιμος και με τις τρεις εκδόσεις ιπποδύναμης, μόνο όμως η ενδιάμεση των 85 ίππων εκπέμπει 90 γρ./χλμ. CO2. Έτσι, χάρη στη μέγιστη ροπή των 20,4 χλγμ. και παρά τις αρκετά μακριές σχέσεις του κιβωτίου, οι επιδόσεις είναι αρκετά ικανοποιητικές, τόσο εντός πόλης όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Πολύ καλά τα καταφέρνει και στο θέμα της κατανάλωσης, με τη μέση τιμή να διαμορφώνεται στα 5,5 λίτρα/100 χλμ.
Θα θέλαμε, πάντως, ένα κιβώτιο 6 σχέσεων, καθώς και ένα τιμόνι με καλύτερη αίσθηση, ενώ οι χώροι παραμένουν πάντα πάνω από το μέσο όρο του ανταγωνισμού.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.248 κ.εκ. • ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 85 ίπποι/3.750 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 20,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ. • 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 13,2 δλ.* • 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 5,2 δλ.* • 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η/5η: 8,4/12 δλ.* • 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η: 11,4 δλ.* • 120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 60,3 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 172 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.154 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,5 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: 15.300 ευρώ (5θ)
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ
ΥΠΕΡ: ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ: ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
OPEL CORSA 1.3 DTE ECOFLEX
Ακόμα και πριν απελευθερωθεί η πετρελαιοκίνηση, το μικρό πετρελαιοκίνητο Corsa είχε δείξει τη δυναμική του. Τώρα πια είναι ο αδιαφιλονίκητος πρωταθλητής των πωλήσεων, καθώς τα μηδενικά τέλη και η μέση εργοστασιακή κατανάλωση των 3,6 λίτρων/100 χλμ. μόνο απαρατήρητα δε θα μπορούσαν να περάσουν. Ο εξαιρετικός κινητήρας (ίδιος κατά βάση με αυτόν των Punto και Ypsilon) θα ανταποκριθεί με την ίδια αποτελεσματικότητα σε όποιο πεδίο δράσης (πόλη, επαρχιακό ή εθνικό δίκτυο) και αν κληθεί να λειτουργήσει. Βάζει τα γυαλιά στις υπόλοιπες εκδόσεις (εξαιρουμένων των δυνατών βενζινοκίνητων τούρμπο) και αποτελεί την επιλογή μας στην γκάμα του Corsa. Θα θέλαμε, πάντως, ένα 6άρι κιβώτιο (όπως συμβαίνει στην περίπτωση του Chevrolet Aveo, όπου όμως οι εκπομπές CO2 ξεπερνούν το φράγμα των 100 γρ./χλμ.) και χειριστήρια (τιμόνι, λεβιέ) με καλύτερη αίσθηση.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.248 κ.εκ. • ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 95 ίπποι/4.000 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 19,4 χλγμ./1.750 σ.α.λ. • 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 13,1 δλ.* • 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 4,9 δλ.* • 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η/5η: 8,2/12,4 δλ.* • 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η: 11,4 δλ.* • 120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 59,7 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 177 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.220 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,3 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: 15.480 ευρώ (5θ)
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ
ΥΠΕΡ: ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΜΠΟΡΙΚΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ: ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
SEAT IBIZA 1.2 TDI e-ECOMOTIVE
To γκρουπ της VW προσφέρει την τριπλέτα των σουπερμίνι (Ibiza, Fabia, Polo) με κοινή συνισταμένη στη βάση της γκάμας των ντίζελ εκδόσεων τον 3κύλινδρο 1.200άρη κινητήρα των 75 ίππων. Η μέγιστη ροπή των 18,3 χλγμ. αποδίδεται στις 2.000 σ.α.λ., ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι η (μακριά) κλιμάκωση του κιβωτίου έχει επιλεγεί με βασικό σκεπτικό τη χαμηλή κατανάλωση. Έτσι, όμως, θυσιάζεται η σπιρτάδα, καθώς ο κινητήρας αργεί να ανεβάσει στροφές, τόσο που σε ορισμένες εκκινήσεις να σβήνει, εάν δεν προσέξει ο οδηγός. Δεν αποτελεί υπόδειγμα πολιτισμένης συμπεριφοράς, καθώς οι δονήσεις και το χαρακτηριστικό κροτάλισμα δε λείπουν. Κατά συνέπεια, σε μια απευθείας αντιπαράθεση οι βενζινοκίνητες εκδόσεις TSI υπερτερούν κατά κράτος.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. • ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 75 ίπποι/4.200 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 18,3 χλγμ./2.000 σ.α.λ. • 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 16,4 δλ.* • 50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η: 5,9 δλ.* • 80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η/5η: 10,1/12,2 δλ.* • 120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 5η: 22,5 δλ.* •120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 57 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 168 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.102 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,9 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: 15.195 ευρώ
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ
ΥΠΕΡ: ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΤΙΜΟΝΙ, ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ: ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ